Галопом по Ла Маншу (часть вторая)
Кошмар навигатора
С выходом уже смеркалось, по входному фарватеру в Эмауйден мы шли с хорошим попутным («риф марсельным», как говорили на парусном флоте) ветром и новыми зарядами горизонтально стелящихся струй дождя. Навстречу нам шли на полном ходу грузовые суда с включенными прожекторами. Волны разбивались о штевень, окутывая брызгами весь контур судна. Лучи прожектора, пробиваясь сквозь струи воды, создавали романтичный ореол. Все это создавало мистическую картину, великолепную, но и леденящую кровь. Потоки ослепительных брызг, рев 7 бального ветра в рангоуте, двухметровые волны, накатывающие с кормы и … полная темнота вокруг!
Никогда бы не подумал, что непреодолимое желание оказаться сейчас в другом месте охватит меня так близко от берега, в далеко не критичной ситуации. Позднее, я прочитал у Джозефа Конрада: «Это не туман, это скорее суживание горизонта. Берега скрыты за таинственной завесой облаков, которые образуют вокруг плывущего судна нечто вроде темницы с низкими сводами. Это не слепота, это только ослабление зрения. Западный Ветер не говорит моряку: "Ты будешь слеп", нет, он только ограничивает поле его зрения и будит в его сердце страх перед неожиданным появлением земли. Это отнимает у моряка половину его сил и работоспособности. Сколько раз, стоя в высоких резиновых сапогах и клеенчатом костюме, с которого ручьями бежала вода, подле моего командира на судне, плывущем домой, и глядя перед собой в серую взбаламученную пустыню, я слышал, как вздох усталости переходил в замечание, сделанное нарочито беспечным тоном: "В такую погоду немного разглядишь впереди".
Становилось, мягко говоря, не по себе. Здравый смысл подсказывал: зачем куда-то идти в ночь, лучше вернуться в марину, спокойно переночевать, с рассветом двинуться дальше. Однако, шансов на спокойное возвращение у нас не было, на корму накатывали крутые волны, против которых мы выгребали бы до самого утра. Жребий брошен, рубикон перейден… Сойдя с фарватера, мы повернули на юг и двинулись вдоль берега. Только бы ветер не зашел к югу! Против 30 узлового ветра на мелководье, с течениями, нам не выйти к Кале. Очень не хотелось возвращаться обратно в Голландию. Тут самое время было сделать прокладку, набить путевые точки на планшете. Увеличенный масштаб карты показал какой то навигационный ад. Семидюймовый планшет, крайне не удобный для сложной прокладки, не дал мне никакой ясности. Было совершенно непонятно, где же в этом Северном море можно пройти, обходя мели, не снося, словно кегли, на своем пути буровые вышки, не выкашивая обширно колосившиеся поля ветровых электростанций. К моей радости, у нас в запасе был комплект бумажных карт, которые я сам же подбирал перед походом. На переход до Кале было три 200 000 карты. Для незнакомых с морской тематикой: это, примерно, площадь двух-спальной кровати. Но и эта двух-спальная кровать не внесла ясности в план перехода. Наверное, найдутся люди, которые совершенно справедливо отметят, что прокладку надо было сделать еще в Санкт-Петербурге. Но я ведь никуда не собирался ехать! Слава Богу, что к снабжению подошел ответственно, по крайней мере, комплект путевых карт на яхте был. Деваться было некуда, миля за милей и прокладка была сделана, путевые точки перенесены на планшет. Чтобы несильно петлять, курс был проложен посреди якорных стоянок, зон разделения движения и между полями ветряных электростанций. Теперь главное, чтоб ветер не зашел в нос, потому что лавироваться в этом хаосе уже просто невозможно. С рассветом, видимость улучшилась, и идти стало легче.
Днем к нам в кокпит залетел воробей. Судя по всему, его сдуло с голландского берега. Он достаточно уверенно передвигался по кокпиту, от предложенных воды и крошек печенья отказался, и, в конце концов, спрятался внутри яхты. Я где-то читал, что птицы, садящиеся на суда, уже не жильцы на этом свете: они вырабатывают все жизненные силы, пытаясь удержаться над штормовым морем… Через несколько часов мы нашли его труп в каюте.
Заход в Кале
Долго ли коротко ли, мы подошли к Кале. Из лоции я подчерпнул, что при входе паромов на входном семафоре загорается зеленые огни, а при выходе красные. Когда семафор не горит, яхты могут заходить в порт. Но оказалось, что паромы здесь заходят и выходят с частотой электричек в метро в час пик, и огонь на семафоре не гас вовсе. Проболтавшись с полчаса на двух-метровых волнах на фарватере у входа в порт, я по рации деликатно поинтересовался у диспетчера порта, когда же можно будет зайти. Диспетчер сказал, что еще два парома и можно будет заходить, только нужно подойти на 100 метров к входным воротам. При сильном ветре и волнении яхту практически невозможно удержать на одном месте, без достаточного хода она быстро теряет управление, разворачиваясь по ветру. Нужно было рассчитать расстояние до ворот, что бы попасть туда сразу после второго парома. К слову сказать, паромы сами были метров 130 длиной. Пропустив очередную махину на выход, мы на полном ходу устремились в ворота, но когда яхта была уже в створе ворот, раздался мощный гудок. Это на выход , навстречу нам, шел очередной паром. Быстро развернувшись, мы выскочили обратно в море, и описав циркуляцию, снова стали штурмовать ворота. На этот раз паром заходил в порт, наваливаясь на нас сзади.
Пройдя узкость на входе, мы юркнули в сторону от паромного терминала, в гавань с якорной стоянкой для небольших судов. Шлюз в марину открывался во время высокой воды, так что мы еще до 2 часов ночи провели на якоре. Ворота в марину открывались минут на 5, так что все яхты и катера были у входа в полной готовности по предупреждающему сигналу семафора быстро войти в шлюз. Наша яхта тоже не отставала! К тому же, у нас было преимущество в измерениях, не такое значительное, как у внедорожника перед запорожцем, а скорее, как у человека без багажа перед человеком с большим чемоданом.